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現(xiàn)實(shí)并沒有發(fā)生一丁點(diǎn)改變，最危險(xiǎn)時(shí)刻的背后，還有更危險(xiǎn)的時(shí)刻。

最危險(xiǎn)的時(shí)刻已經(jīng)到來。其實(shí)，對(duì)于自主品牌來說，這句話已經(jīng)“喊過”N次。然而，現(xiàn)實(shí)并沒有發(fā)生一丁點(diǎn)改變，最危險(xiǎn)時(shí)刻的背后，還有更危險(xiǎn)的時(shí)刻。

如 果說從單月數(shù)據(jù)來對(duì)比過于短期，那將市場(chǎng)從“月K線圖”轉(zhuǎn)換為“年K線圖”來看，最近4年，自主品牌市場(chǎng)份額是逐步走低。統(tǒng)計(jì)顯示，2010年-2013 年自主品牌汽車市場(chǎng)份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%，如不出意外，今年市場(chǎng)份額將會(huì)呈現(xiàn)加速下探趨勢(shì)。

在市場(chǎng)中，有失意者，必然會(huì)有得意者。與之形成對(duì)比，便是國外汽車品牌的市場(chǎng)占有率逐步走高，歐系市場(chǎng)份額從2009年的20.8%升至今年上半年29.3%，美系從2009年的11.2%升至14.8%，韓系從2010年的9.2%升至10.4%。

這一系列數(shù)據(jù)，讓大家情何以堪？

其實(shí)，中汽協(xié)向外界發(fā)布的“2014年7月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況”，汽車線束絨布膠帶相對(duì)之前的數(shù)據(jù)，也省略去了各個(gè)系列的具體市場(chǎng)占比，這可以看出中汽協(xié)試圖在淡化自主品牌下滑的狀況。

不過，市場(chǎng)終究是現(xiàn)實(shí)的。最重要的是，自主品牌有止跌跡象了嗎？目前，并沒有看到這種可能性。與此同時(shí)，合資品牌的向下滲透依舊在發(fā)力。

長(zhǎng) 期以來，無論是日本，還是韓國，其汽車產(chǎn)業(yè)也是經(jīng)歷了從無到有，從弱到強(qiáng)的發(fā)展。那么為何韓國經(jīng)過一段時(shí)間發(fā)展后，能讓現(xiàn)代與起亞進(jìn)入世界主流品牌？從路 徑選擇方面，日本選擇了重視“技術(shù)引進(jìn)”、限制“資金合作”的政策，而韓國則選擇了“技術(shù)引進(jìn)”為主、“資金合作”為輔的政策。然而，中國在過去30年的 對(duì)外合資過程中，實(shí)施的“市場(chǎng)換技術(shù)”路線基本宣告失敗。

分析其中原因，自主品牌的困境也是我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的頂層設(shè)計(jì)造成。從橫 向來看，自主品牌并沒有能進(jìn)行資源整合，市場(chǎng)分散。從縱向來看，沒能形成合力突破關(guān)鍵技術(shù)。在這一方面，國外主流跨國品牌已經(jīng)走得很遠(yuǎn)。不久前，日本多家 汽車品牌便在相關(guān)部門的主導(dǎo)下，通過開發(fā)應(yīng)對(duì)未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵基礎(chǔ)技術(shù)。

那么，誰能來拯救自主品牌呢？其實(shí)，從這兩年來看，無論是政府公務(wù)車采購，還是解放軍用車采購，均明確要使用國產(chǎn)自主品牌車型。有關(guān)方面也試圖通過政策傾斜，扶持自主品牌的發(fā)展。汽車線束科絡(luò)膠帶不過，冰凍三尺非一日之寒，長(zhǎng)時(shí)間積累的問題，短時(shí)間難以徹底解決。

如果非要從樂觀的角度來看如今的自主品牌現(xiàn)狀，那就是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將會(huì)逼迫一批競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的自主品牌進(jìn)行重組并購，甚至直接淘汰出市場(chǎng)，讓真正適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境發(fā)展品牌生存。而經(jīng)過此輪市場(chǎng)淘汰，將有利市場(chǎng)資源的整合。